检查节能补贴应主抓政策

导读：从今年6月1日实施汽车节能补贴以来，其中的种种问题就受到了各方质疑，包括发放补贴的方法、补贴是否到位、节能车辆是否节能等。如今，相关部门正式发文就推广问题进行核查，说明了这些问题的严重性已经受到了**的重视。其实问题的关键或许并不仅仅在于企业和经销商钻空子、提供虚假油耗数据等方面。这个补贴政策本身是否合理、公平，能否达到推广节能车型的预期，很值得商榷。

目前的节能补贴标准似乎只单纯考虑油耗数值与车辆整备质量问题，也就是说，车身越重的车辆，对其油耗的要求就越低。这就严重违背了车身轻量化设计的发展方向。事实上，直观判断一款车是否节能、环保，除了油耗，还有就是排放问题，但是，我们在节能标准中，没有看到与排放挂钩的相关数据规定。这些问题也就造成了一系列不公平、不合理的现象。

先，无论节能幅度高低，补贴额度都是300**，是否公平？其次，无论排量大小、车型技术含量高低，补贴额度都“一刀切”，对真正推广节能车型是否有效？还有，成本居高不下的混合动力车型只能算在普通汽车产品里接受300**节能补贴，何况多款量产混合动力车型还因为排量很出1.6升，根本与补贴无缘，这又是否合理？

混合动力车型的实际节能意义，以及在现阶是否应该大力推广的问题已经探讨得非常充分，笔者这里还是以传统汽车产品里目前为走俏的“TSI+DSG”车型来举例说明。作为大众汽车近两年来在中国市场推广为成功的动力总成系统，“TSI+DSG”目前已经搭载在一汽大众和上海大众的多款车型上，无论是迈腾、速腾、高尔夫、新宝来，还是朗逸、明锐、昊锐，只要是1.4TSI+DSG车型，统统走俏，需要排队预订。究其原因，除了大众的成功营销外，更在于消费者对真正高技术含量的车型的认可程度越来越高。言归正传，这些1.4TSI+DSG车型当然也都在节能补贴的范围内。以具有代表意义的1.4TSI+DSG的迈腾来说，它是能够享受到节能补贴为数不多的B级车，油耗方面，近日的一项针对普通车主的节油赛显示，这款B级车的百公里油耗仅为4.42L，工信部的百公里合油耗数据也只有6.5升，比很多A级车还要低。按照迈腾1460公斤的“体重”以及它搭载的是自动变速器的“属性”，它的综合油耗只要达到8.0升就能享受到节能补贴。问题在于，这款为迎合节能减排政策而降低排量、减少油耗、价格在20万元区间的B级车，和总价在几万元、综合油耗也在6升左右的A0级车一样，享受的节能补贴也只有300**，哪怕它的节能幅度“很标”。

除了迈腾，上海大众斯柯达品牌的B级车昊锐也推出了1.4TSI车型，上海通用旗下也有小排量B级车新君威1.6T，就连奔驰也推出了C180K经典小排量车型，成为国内豪华品牌1.6L排量车型。在中精心打造车型逐步向小排量化发展方向，进一步向节能靠拢的时候，300**的补贴额度，对于它们的购买者来说恐怕只具有象征意义，而这对生产企业引进更高明的节能技术恐怕难以起到实际的鼓励和推动作用。相反，那些不具备任何技术优势的低成本车型，仅靠排量小所取得的油耗数据，就能够以几万元的售价而获得300**的补贴，同样违背补贴的初衷。

或许你可以说迈腾的生产厂家一汽大众在经历几年“技术过剩”的考验之后，对目前“TSI+DSG”的成本和售价已经控制到了一个能被市场认可的范围内。然而，稍微懂点车的人都知道，目前大众的“TSI”，实际上是少了“S”的，这个“S”所代表的分层燃烧技术，不是大众不愿意带到中国市场来，其中除了中国的油品质量原因外，还有基于成本的考虑。其目标消费群体是否愿意为这个技术买单，大众可能还没有把握。此外，据笔者了解，“TSI+DSG”中的涡轮增压技术其实还可以升级为双增压技术，即涡轮增压+机械增压，当然，成本也是很重要的一个因素，尝试过“技术过剩”尴尬的一汽大众，不会再轻易冒险。但是我想，如果相关部门的政策细则能达到真正的“补贴”效果，中国的消费者是能够更快享受到这些高明技术所带来的驾驶乐趣和燃油经济效益的。

事实上，在节能减排的问题上，是很舍得投入的，对新能源车动则几万到十几万的补贴就可见一斑。但是，这些所谓能享受到大量补贴的电动车实际上离普通消费者非常遥远。遗憾的是，离公众更近、技术更成熟的混合动力车型，没有受到政策的关照，导致普锐斯等在国外非常大卖的车型多年来在国内一直处于滞销的尴尬境地。另一条更切实际道路——传统车型通过改进动力系统、轻量化设计、减少风阻系数等技术上的不断革新，来实现排放和燃油上的逐步降低，也没有引起足够重视，甚至还有观点人为传统汽车技术已经发展到了尽头，这无疑更令人遗憾。

小编点评：相关部门的此次核查行动，除了核查已享受节能补贴所有车型的真实油耗之外，其他的核查内容都和“节能”本身没有太多关系，更多的只是管理方面本就不应该出现的漏洞。既然相关部门已经意识到了“有问题”，还不如趁这个机会深挖一下，好好核查一下政策本身存在的问题。