什么是代表的中国的自主品牌

导读：中国近日的人民币升值是相对于美元来的，但对欧元并没有升值，由于国内外大宗商品的价格是根据国内外经济来浮动的，由于美元的贬值，国内外的大宗商品价格上涨，比如金属、原油、橡胶、粮食等都在涨价，远远很过了人民币对美元升值的那部分钱，必然导致下游行业跟随涨价，如国内市场近期来物价的不断暴涨。

据“中新网”10月21日电据统计局今日公布的数据显示，前三季度，居民消费价格（CPI）同比上涨2.9%。其中，9月份CPI同比上涨3.6%，环比上涨0.6%，涨幅创23个月新高。前三季度，工业品出厂价格（PPI）同比上涨5.5%。其中，9月份PPI同比上涨4.3%，环比上涨0.6%。

前三季度国内生产总值（GDP）268660亿元，按可比价格计算，同比增长10.6%，比上年同期加快2.5个百分点。其中，第三季度国内生产总值增长9.6%。三季度GDP同比增幅达9.6%，低于一季度同比增幅11.9%与二季度同比增幅10.3%，但大幅高于9%，显示中国经济增速在结构调整、节能减排等指标的约束下有所放缓，但仍保持强劲。

当前，中国面临内外两大经济冲击：一是通货膨胀导致的经济过热压力，二是人民币持续升值导致的产业竞争力下降压力。两大冲击的负面影响是毋庸置疑的，但都蕴含着积很的结构性变迁。从中长期看，中国工业发展已逐渐步入高成本时代。人民币升值，利率的持续升高，体现社会重要经济关系的变化，成为近期推动我国工业生产成本上升的突出因素。

人民币升值理论上是一把双刃剑，利弊并存！人民币升值对中国几乎所有的行业、对国民生活的方方面面都会产生较大影响。而作为国内外经济一体化特征尤为明显的汽车行业，人民币升值对中国汽车工业的净效应将是积很的，但与此同时受到的冲击无疑更加显著，尤其是汽车出口和自主品牌（所谓“挂羊头卖狗肉”的合资车的“自主品牌汽车”不在其列）将经受雪上加霜的打击。

按照对国内外贸易组织“WTO”的承诺，中国汽车行业关税和非关税保护程度下调，本国的汽车制造商将可以自由通过装拆式装配线扩大产量，这将直接导致进口部件大增。因此人民币升值将令较少使用国产部件的合资汽车制造商获益匪浅。整体来看，合资企业的汽车制造少配件仍有40-50％左右需要进口。人民币升值将加快车合资车企“国内外采购”步伐，进口少部件成本下降直接使整车生产成本下降还有利于在短期内迅速提高产品质量和等级，促使涉外车企加紧完善优化外贸流程，尽可能压缩出口成本的时促使企业加紧产品升级和成本控制,以此弥补由于升值导致的创收空间减小的损失。

从国外采购少部件，升值有利于进口原材料成本降低，同时也使进口汽车价格下降，从而提升其创收水平。因此，综上所述对合资汽车整车和少部件进口商构成重大利好，显然是人民币升值的受益者。

但与此相对应的却是更多自主品牌车企和自主品牌汽车少部件企业面临生存危机，因为我国很多少部件企业原本就缺乏竞争力和很虚弱。不过人民币升值后，以少部件出口为主的企业也同样会面临竞争优势有所降低的局面，这样也将加快合资整车企业国内外采购的步伐的同时，却对自主品牌汽车很为不利。

自主品牌力量薄弱和关键少部件技术的缺失，已被业界公认为是造成中国汽车产业利润大量流向外方的症结所在。作为俨然已融入中国汽车产业的合资企业，中方无法获取技术，利润拱手相让就难免。利润大量外流一直是中国政府难以寻求有效的手段来消除这种积弊。

截止2008年，中国本土整车制造商的数量达到130多家，但在482万台轿车发动机产量中拥有自主产权的仅占24.5%，其中出口到美国市场的轮胎中，70%是外企生产。目前，在中国公路上行驶的车辆中，其发动机和变速器等技术基本都来自于欧美日的各系列，如德国道依茨、英国珀金斯、美国康明斯以及日本电装等。一些关键核心技术则被类似博世、德尔福以及西门子这样的企业控制，外资少部件企业已占到我国少部件市场近八成的份额。这对于本就处于弱势的中方而言，要想获得关键技术无疑再次设置了难以逾越的障碍。尽管这些企业中有很多在中国市场与中方企业共同组建了合资企业，但由于政府并未对少部件的合资股比作要求，因此外方往往对合资企业拥有控股权。

根据各省市乘用车市场信息联席会统计的数据，截止到8月底，自主品牌的市场份额已经由1月份36%降至27%，表明自主品牌在外资产品策略下探等因素的打压下，市场波动仍非常大，缺乏与外资品牌真正相抗衡的力量。

小编点评

以奇瑞、比亚迪、长城和吉利为代表的较为的自主品牌，尽管近几年发展迅速，但仍只停留在中低端的市场竞争。