丰田大众的差别少部件本土化

导读：

2010年，我对丰田和大众关注较多，采访也较多，也常常在心中根据见闻对比两家企业的做法。

2010年年初爆发的丰田国内外大召回，加上之后一段时间衍生新闻不断，搞得丰田灰头土脸，成为今年国内外车坛尴尬的汽车品牌。不过，丰田并没有被大召回击倒，相反，在召回闹得凶的2010年上半年，丰田在美国的销量激增。这一年，大众在中国等新兴市场同样业绩辉煌，在美国的销量也大幅增长。

尽管如此，大众在美国的销量和增幅依旧与丰田没法相比。但在中国，大众则力压丰田。2010年，一汽-大众和上海大众的总销量接近200万辆，而广汽丰田和一汽丰田的总销量仅为90万辆左右。从车价的稳定程度和车型供需紧张程度来看，大众的势头更强。

丰田需要“固美强中”，大众需要“固中强美”。实际上，这两家企业今年就是按照这个战略去做的。

那么，丰田在中国为何不如大众？除了整车合资历史长短不同、政治因素影响消费选择和车型战略布局得失之外，两者的研发和少部件配套与中国本土市场的融合程度，造成他们在中国市场表现有较大差异的一大原因。

近两年，我走访了多家一汽-大众和上海大众的一级少部件供应商。这些企业不只生产大众汽车少部件，也生产包括日系品牌在内的其他品牌汽车少部件。我发现，这些少部件供应商为丰田生产的少部件数量还不如为日产生产的多，更是无法与为大众生产的少部件数量相比。这一方面说明，丰田的少部件本土化率不高；另一方面，丰田的少部件体系也比较封闭。大众与丰田在中国市场的销量差距较大，尽管丰田在中国也建起较为完整的少部件生产体系，但其在华少部件企业的规模和效益普遍不如大众的少部件供应商，这就是一些丰田产品的价格无法随行就市进行定价的根源所在。

编辑点评：新宝来和朗逸是一汽-大众和上海大众中方工程师深度参与研发的两款产品。这两款车的成功，说明大众大幅提升本土化程度的研发策略是成功的。但丰田也有自己的想法。2010年11月，丰田投资6.89亿美元设立了中国研发中心。该研发中心2011年春季即可开展业务。在本土化上进一步融入中国市场，可能是丰田下一步要走的棋。