跨界能否成为车企做大的捷径

导读：“跨界”是当前汽车业时髦的词汇，为大家熟知的如跨界SUV、跨界MPV等。上升到车企在业务上的延伸与扩展，由此产生的横跨不同产品领域，称之为跨界应该是合适的。

纵观汽车发展史，大型车企大多有从乘用车向商用车领域、或者从商

用车向乘用车领域的发展经历，这种在两大产品领域的交叉跨界成长，从本质来看，与单纯的在单一产品领域的壮大相比，这不过是车企为追求更多的发展空间而采取的在规模上扩张的另一种手段而已。

可以看到，历史上如、欧宝、兰博基尼、玛莎拉蒂等风光一时的品牌均没有从单一产品领域走向不断壮大的辉煌，反倒成为被收购、兼并的对象。另从国内已经发展壮大的车企集团，如上汽、一汽、东风、长安等四大集团的跨界来看，大多取得了不错的发展。由此看来，商乘交叉跨界这种发展手段似乎成为了车企做大的捷径。

商乘并举的规模扩张是“大跃进”?

这里先列举国内江淮汽车的例子， 2007年1月17日，江淮轿车项目获得发改委批准，由此从其实力较强的商用车领域进入乘用车市场。但由于品牌价值积淀时间不长，同时少部件采购由于规模较小而无法获得较低的价格;加之2008年汽车市场普遍不太景气等多重因素，导致其瑞鹰SRV、宾悦等产品低于市场预期。因此，业界人士普遍认为，江淮汽车的商乘跨界并不成功，有人用“摊子大，又逆市”来形容。但江淮的商乘跨界不成功，并不代表所有企业也会不成功。

1.国内乘用车市场的快速发展步入新阶段，进入乘用车市场“有机可乘”。从乘联会统计的数据可以看到，国内乘用车市场从1998年的50万辆已经增长到2010年的1133万辆，13年间增长了20多倍，且历年依然保持着较高的增长速度。另外，乘用车在国内汽车行业的占比逐年攀高，从趋势看仍有进一步上升的势头。

2.国内汽车消费群的转变，乘用车的需求凸显。追溯汽车在国内发展历史，一个明显的特征是：国内汽车也是由商用车开始再向乘用车发展的，当然这也是与国情有较大关系，生产建设、运输营运是发展之初的汽车主要用途，随着国内经济水平及消费水平的提升，汽车用途也随之发生改变，商用、公务用车，尤其是家用轿车代步需求逐步成为主导。市场需求的变化引导产品结构变化也是市场发展规律，这也为当前乘用车占比攀升提供佐证。

“后院起旺”的忧虑

在倾向政策的刺激下，2011年微车市场再一次得到高速增长，根据汽车工业协会数据，全年微车销售312.4万辆，同比增长25.97%;其中行业两大创新品牌五菱、长安分别销售115.7万辆、85.3万辆。由此，凭借商用车领域的出众，上汽通用五菱再度成为国内单一企业年销量很百万辆的企业。

尽管如此，也难保不发生“后院起旺”。原因有二：一是，同为以微车起家的长安汽车在完成了行业出众后，于2006年推出微型轿车奔奔系列产品并全面进入乘用车市场，导致其在商用车领域丢掉出众地位并被上汽通用五菱很越;这一案例对上汽通用五菱来说，或许算作前车之鉴。

二是，当前国内前六大汽车集团悉数进军微车行业，奇瑞、华晨、力帆、海马、陕汽、吉奥、金杯、比亚迪及东南汽车等企业也先后涉足微客，以抢占市场，微车市场将迎来更加白热化的竞争。

扩张的大势所趋，新合资时代的机遇

2009年，出台《汽车产业调整和振兴计划》，明确“开拓城乡市场，稳定和扩大汽车消费需求;以结构调整为主线，推进汽车企业集团联合重组，加强关键技术研友，加快技术改造，提升企业素质;以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势，促进汽车产业持续、健康、稳定发展”。

因此，车企发展壮大是必然的趋势，新一轮的竞争格局也将产生，这一点已经在2010年得到了**的证明，兼并、重组、扩张成为主旋律。

另一方面，部分合资企业开始借助着政策鼓励和地方，开启合资自主品牌的新模式，将汽车合资带入新的时代。产品采取合资自主的联合开发模式，对制造、配套和服务体系的建设也按照国外品牌的国内外体系和标准进行。

由此看来，新合资时代的合资自主品牌将具有两点特征：较传统自主车型而言，不得不承认，其在产品保护上会有**的优势;较传统合资车来看，在价格上却拥有自主品牌的特点。

小编点评：此种合资自主品牌会有新的机遇。车企做大是当前环境下的必然趋势，但本文观点认为，简单的想以跨界发展作为车企做大的捷径非明智之举。能巩固原有领域的优势;拥有如技术、资本、管理、人才等方面的基础积累;抓住市场机遇，稳扎稳打才是实现跨界发展同时使车企做大的正道。