摇号限牌 公平的门槛

导读：北京购车摇号轨制实施进入第二个月，申请人数在上月的基础上又增加了将近10万人众，连同上月没有中签的16万人，一起争夺1.8万个额度，这意味着中签的概率将进一步缩小。中签的“分子”不变，而摇号人数的“分母”却像“滚雪球”，越滚越大，显然竞争的激烈程度更强了。在资源稀缺的情况下，幸运的人是少数，失意者的比例会越来越大。

对比同为“一线大城市”的上海，近两月车牌投放额度仅七八千个，而投标人数也就两三万人，中标的比例显然比北京要高得多。这说明，，糊口方式选择上，北京人对车子的追求更强烈，而上海人因用车需求长期受压抑后，已不再那么强烈;第二，上海的公共交通状况相对比北京利便，特别是世博会的举办使其更有大的改善;当然，重要的一点在于，京沪限牌的手段，一是“有价”，一是“无价”。上海是拍卖的办法，一张“铁皮”竞价三四万元，良多人可能觉得“不值”，因此望而生畏;而北京是无价摇号，摇到了算走运，摇不上也没什么损失，“不摇白不摇”，所以即使并不迫切买车的人，也能积很报名申请。

假如说上海设的是“经济门槛”，那么，北京的办法我们姑且称其为“机遇门槛”。在资源短缺的情况下，分配手段不过乎三种，除上述两种外，简朴易行的就是“行政分配”，用行政办法划定，什么人能买，什么人不能买，这不仅包含了很大的社会不公，而且轻易滋生腐败，显然不可取。

初，中国对轿车使用的划定，是按照人的身份划分的：高官坐好车，小官坐低档车，布衣庶民则被排斥在轿车使用范围之外。改革开放之初，轿车价格很高，人们的腰包不瘦很低，所以轿车与普通庶民也没有多大关系。那时候，为了让更多人能够享受汽车，我们很力主张轿车降价，积很倡导“轿车进入家庭”。跟着经济的发展，车子的供给越来越丰硕，同时人们的腰包不瘦也普遍增加，“两相夹攻”，普通家庭购车逐渐成为一种潮流。

现在的情况是，汽车资源越来越多，想买车的人也越来越多，而支撑汽车发展的资源却捉襟见肘，矛盾尖利，就不可能不设门槛了。所以前提发生逆转，治理当局对购车的立场便由鼓励到限制，对购车设置**的“门槛”，应当说，这也是不得已而为之。

国内外上从来就不是每个人的欲望都能知足，好比冬天，每个人都有权利去暖和的地方，但偌大一个中国，能够充分享受暖和阳光的地方只有三亚，各省市13亿人总不能全都挤到三亚吧?就得设置“门槛”，也就是钞票，谁有钱谁能去，或者说，谁钱多谁能去。再好比看演出，不同位子的观赏效果不同，每个人都想有一个好座位，但戏院里的好座位是有限的，怎么分配?一是比先来后到，或者不同位子定不同价格，反正所有人都坐好位置是办不到的。

同样每个人都有相同的住房权，大家都想住大屋子，位置要好、环境要**。但现实中，住房却有远有近、有大有小，环境有好有差，怎么办?设置不同的价格，这也是一种“门槛”。

天然每个人都有享受汽车的权利，但假如北京一人买一辆车，就是1900多万辆，且不说在哪里开，先说往哪里停?所以让每个人都能买车同样做不到。在资源有限的情况下，只能设置“门槛”，把一部门人或者大部门人“过滤”掉。这好像不公平，但只能如斯，理想的公平和实际的公平，不是一码事。

相对而言，“机遇门槛”可能比“经济门槛”更公平。上海高昂的车牌拍卖价格是把钱少的人屏蔽掉了，实际是一场流水比拼，比的是谁比谁更有钱。北京的摇号办法，对购车人没有职业、级别和贫富的限制，在牌照眼前，**和普通庶民机会均等。

至于说，摇到号不轻易，中签者就会一步到位，买车核心化，当然会有这种可能，但总体说，人们会根据自己的实力和实际需求量入为出，好比一个工作没几年的“白领”，又有了小孩，要还房贷，会倾家荡产去买豪华车吗?

北京划定二手车不能带牌销售，堵住了倒卖二手车投契者的后路，这个划定值得。就犹如旺车票实名上车，使其不能随意转让，不然，参加摇号的恐怕就不是30万人，而是300万乃至更多。所以禁止二手车带牌销售的轨制不能放松，否则整个摇号轨制就崩溃了。(作者系中国经济网汽车频道总监程远)北京购车摇号轨制实施进入第二个月，申请人数在上月的基础上又增加了将近10万人众，连同上月没有中签的16万人，一起争夺1.8万个额度，这意味着中签的概率将进一步缩小。中签的“分子”不变，而摇号人数的“分母”却像“滚雪球”，越滚越大，显然竞争的激烈程度更强了。在资源稀缺的情况下，幸运的人是少数，失意者的比例会越来越大。

对比同为“一线大城市”的上海，近两月车牌投放额度仅七八千个，而投标人数也就两三万人，中标的比例显然比北京要高得多。这说明，，糊口方式选择上，北京人对车子的追求更强烈，而上海人因用车需求长期受压抑后，已不再那么强烈;第二，上海的公共交通状况相对比北京利便，特别是世博会的举办使其更有大的改善;当然，重要的一点在于，京沪限牌的手段，一是“有价”，一是“无价”。上海是拍卖的办法，一张“铁皮”竞价三四万元，良多人可能觉得“不值”，因此望而生畏;而北京是无价摇号，摇到了算走运，摇不上也没什么损失，“不摇白不摇”，所以即使并不迫切买车的人，也能积很报名申请。

假如说上海设的是“经济门槛”，那么，北京的办法我们姑且称其为“机遇门槛”。在资源短缺的情况下，分配手段不过乎三种，除上述两种外，简朴易行的就是“行政分配”，用行政办法划定，什么人能买，什么人不能买，这不仅包含了很大的社会不公，而且轻易滋生腐败，显然不可取。

初，中国对轿车使用的划定，是按照人的身份划分的：高官坐好车，小官坐低档车，布衣庶民则被排斥在轿车使用范围之外。改革开放之初，轿车价格很高，人们的腰包不瘦很低，所以轿车与普通庶民也没有多大关系。那时候，为了让更多人能够享受汽车，我们很力主张轿车降价，积很倡导“轿车进入家庭”。跟着经济的发展，车子的供给越来越丰硕，同时人们的腰包不瘦也普遍增加，“两相夹攻”，普通家庭购车逐渐成为一种潮流。

现在的情况是，汽车资源越来越多，想买车的人也越来越多，而支撑汽车发展的资源却捉襟见肘，矛盾尖利，就不可能不设门槛了。所以前提发生逆转，治理当局对购车的立场便由鼓励到限制，对购车设置**的“门槛”，应当说，这也是不得已而为之。

国内外上从来就不是每个人的欲望都能知足，好比冬天，每个人都有权利去暖和的地方，但偌大一个中国，能够充分享受暖和阳光的地方只有三亚，各省市13亿人总不能全都挤到三亚吧?就得设置“门槛”，也就是钞票，谁有钱谁能去，或者说，谁钱多谁能去。再好比看演出，不同位子的观赏效果不同，每个人都想有一个好座位，但戏院里的好座位是有限的，怎么分配?一是比先来后到，或者不同位子定不同价格，反正所有人都坐好位置是办不到的。

同样每个人都有相同的住房权，大家都想住大屋子，位置要好、环境要**。但现实中，住房却有远有近、有大有小，环境有好有差，怎么办?设置不同的价格，这也是一种“门槛”。

天然每个人都有享受汽车的权利，但假如北京一人买一辆车，就是1900多万辆，且不说在哪里开，先说往哪里停?所以让每个人都能买车同样做不到。在资源有限的情况下，只能设置“门槛”，把一部门人或者大部门人“过滤”掉。这好像不公平，但只能如斯，理想的公平和实际的公平，不是一码事。

相对而言，“机遇门槛”可能比“经济门槛”更公平。上海高昂的车牌拍卖价格是把钱少的人屏蔽掉了，实际是一场流水比拼，比的是谁比谁更有钱。北京的摇号办法，对购车人没有职业、级别和贫富的限制，在牌照眼前，**和普通庶民机会均等。

至于说，摇到号不轻易，中签者就会一步到位，买车核心化，当然会有这种可能，但总体说，人们会根据自己的实力和实际需求量入为出，好比一个工作没几年的“白领”，又有了小孩，要还房贷，会倾家荡产去买豪华车吗?

小编点评：北京划定二手车不能带牌销售，堵住了倒卖二手车投契者的后路，这个划定值得。就犹如旺车票实名上车，使其不能随意转让，不然，参加摇号的恐怕就不是30万人，而是300万乃至更多。所以禁止二手车带牌销售的轨制不能放松，否则整个摇号轨制就崩溃了