产品与品牌之间被广泛接受定义

导读：产品与品牌之间有一个被广泛接受的定义。其中，产品被划分为五个层次，先是“核心利益层”。假如这五个层次有先后顺序的话，那么中国汽车也仅仅停留在“通过消费产品和服务知足其基本的需求与欲望”。仅此而已。

好在中国制造使得中国汽车获得了一定的竞争力。在这个国内外的市场里，中国汽车有了在销量上扩大的可能性。但跟着国内外政经环境的变化，中国制造商的上风正在减退，中国汽车在品牌上的题目也就凸显出来。在这个层次上，中国制造竞争上风持续的时间，是中国汽车品牌危机的爆发期。

当中国终于挣扎着决定采用合资的方式发展汽车时，市场换技术成为的目标。在这一目标之下，中国汽车经历了迄今30余年的借力，结果如何？有关市场换技术成功与否的争论曾红很一时，却并没有得出应有的谜底，莫衷一是的尺度成为障碍。从结果判定，中国或许从合资之初就但愿获得这样的结果。既然连原则性的目标都未有共同而真实的谜底，中国汽车只能在旧路上前行。

在品牌塑造上，丰田的雷克萨斯、本田的讴歌、日产的英菲尼迪三个后起的日系精心打造品牌，基本上1980年代至1990年代初才泛起的品牌，但他们在经由30年左右的经营后，成为细分市场的重量级品牌。其中，雷克萨斯在北美以及国内外市场取得的成功为显赫。韩国现代汽车团体，从1970年代中期才开始树立现代品牌，现在它已是中低端市场的重要气力。唯独中国以及中国汽车并未在适当的时机成就属于自己的品牌。

福特汽车决定弃用有70余年历史的水星，中国的整车制造商当有此勇气反思中国品牌。品牌与时间之间的关系并不成正比。生死难定的红旗品牌，在一定程度上折射了中国汽车的题目。固然它是中国现存时间长的品牌，但它的市场影响力却难以达到水星在坏年头的水平。

中国事国内外上的汽车市场，但却没有因此产生相应的品牌，这是中国汽车发展的悖论。品牌越来越成为中国汽车发展的挫折。它从未以这样的紧迫态势泛起在中国汽车眼前，如中国成为大汽车市场受到的关注一样凸起。对中国汽车品牌塑造之路的反思，应该被摆到像中国惯用的对民营资本原罪的追问一样的位置。

于中国汽车而言，菲尔兹的话同样具有意义。在市场据有率、销量、利润和品牌之间，毕竟有怎样的可选项。毫无疑问，在销量上，中国本土的整车制造商自2000年开始，逐年递增，迄今已占据了中低端市场三分之一强的市场，但在此之外的市场，中国本土的整车制造商则走得异常艰难。以2.0L级别的市场而言，中国本土整车制造商不仅可推出的产品数目受限，在销量上难与跨国制造商比拟，而在产品售价上，中国本土整车制造商的价格要远低于跨国制造商同级产品，更遑论利润。

水星即死，重整林肯，福特汽车已经开始了动作。不管是小比尔?福特仍是艾伦穆拉利都有或多或少的说法。不外，在所有的观点与说法中，福特北美高管马克菲尔兹(Mark Fields)的话更具代表性。他在接受媒体采访时说：“我们为水星的历史感到非常自豪，但是我们现在要把目光放得更长远。”将此与经营以及底特律遭遇的金融海啸冲击联系起来，那么菲尔兹的话可以解释为，在品牌、销量与利润之间，利润更为重要，而这是水星所不能做到的。

林林总总的说法重新包装了中国汽车，且有相称的市场。他们必需在自主立异的国事之下，为各自找合适的市场。不管如何，这些观点都未触及题目的核心，品牌与中国汽车之间的关系。我以为即便是行将死去的福特水星的浮沉也远很于已有的谜底。

小编点评：中国汽车在今后的多长时间内可以推出能立足于国内外市场的品牌，或者是一个哈姆雷特式的命题，或者它不是题目。此说原因有二：一是已经就此给出谜底的部门汽车公司高管们用时间概念给出的谜底，少则20年，多则3代人的时间，这个检修的过程需由时间的推演来定。若此，只需等待即可。一是，部门整车制造商与背景各异的导师，借助中国制造与部门本土品牌的出口以为中国汽车已经登上了国内外舞台。