警惕“用市场换品牌”的陷阱

导读：对于吉祥、奇瑞等自主品牌来说，品牌、标识和主要枢纽技术完全归中方所有；而对上海大众、一汽大众、上海通用、广汽本田、春风日产等合资企业来说，其产品的标识、品牌所有权、知识产权等均归外方。

在前些年中国汽车业的合资大潮中，“用市场换技术”曾经是个很无邪的想法主意。笔者一直以为捷达和普桑这样的老产品应当退出市场。这些大团体在政策层面响应合资“自主品牌”的可能性很大。动静固然尚未经大众中国高层证明，但再次将人们的留意焦点引向合资企业的“自主品牌”。这才是自主品牌靠实力获得市场据有率的正道。

至于奇瑞、吉祥这样的纯粹的自主品牌，可能要有心理预备，从长远应对更残酷的竞争，在惯有上风的中低端市场接受新的挑战。只是这样一来，奇瑞这样的没有下属合资企业的单干自主品牌企业确实吃亏，必需加快向中精心打造转型的拉升速度。

事实证实，外方掌控的核心技术很难用市场换到。

假如这一系列市场据有率的目标主要依赖自主品牌“定义”的“拓展”来实现，而不是依赖自主品牌产品的综合竞争实力实现，中国汽车产业自主立异实力的晋升将不能与市场份额的晋升成正比，繁华热闹的背后会埋下“空心化”的巨大陷阱。

实际上，在我国加入国内外商业组织后，政府采购的倾向性很难以简朴的行政手段实现，要想不受人以柄，只能严谨地依托相关法律法规，按照价格从优、环保从优、节能从优、质量从优的尺度体现政府采购导向。从倒逼机遇来说，这未必是坏事，而且目前合资企业推出“自主品牌”的趋势现在可能很难阻挡。由于中国汽车业要想凸起重围，只有把握核心技术这“西岳一条路”，拥有“空心化”的“自主品牌”，毫不是中国汽车业自主立异的突破口。从这个角度看，酝酿中的自主品牌尺度不能只简朴考量商标归属和产品标识独立性等“面子”上的因素，还要针对发念头、变速箱等核心技术的掌控加以考核。假如依然是外方把握核心少部件的定价权、采购权，这种仰人鼻息的“自主品牌”就失去了中方追求利润化的初衷，轻易导致形式主义的空心化“自主品牌”草草上马。而酝酿中的自主品牌汽车尺度很难从根本上起到晋升自主品牌汽车品质的作用。假如按照未来出台的自主品牌汽车尺度衡量，合资企业的“自主品牌”也算自主品牌，政府采购带来的政策倾斜力度将对其他合资企业起到巨大的吸引作用。假如按照这种节能实力体现公平竞争，恐怕政府采购尺度只能重点向1.0升以下排量调整了。

跟着广汽本田等合资厂家也要推“自主品牌”，广汽本田的理念等产品是否符合自主品牌尺度惹人关注。因此主管部分应当对合资自主的母平台设定一定的基本门槛。

前不久，大众汽车中国公司向德国媒体透露，大众团体正与其在中国的合作伙伴商讨推出合资自主品牌的计划，据悉，新品牌车型的价格将低于8000欧元，约合人民币7万元。

因此，政策制定者一定要清晰，在政府采购领域，对奇瑞、吉祥这样的纯粹自主和合资“自主品牌”给予同样的待遇是不公正的，会挤压真正自主品牌的生存空间。

此前，《关于2009-2010年度中心机关汽车协议供货有关题目的通知》曾经划定，有关部分要求各单位新配备、更新汽车，自主品牌汽车比例应达到50%，详细采购办法待自主品牌汽车尺度出台后另行通知。

归根到底，中国汽车业的自主立异不能依赖自主品牌定义范围的扩大。除1.0升以下排量段前10名全是自主品牌轿车外，其他排量段排名前10名的轿车车型只有6个是自主品牌，44个是外国品牌。中国汽车业要想迅速晋升竞争力，必需从晋升尺度做起，在拉动内需的背景下倒逼自主品牌在海内市场争当高尺度的“创新品牌”。

但是，笔者以为，假如说自主品牌“定义”的宗旨是鼓励企业自主立异，其核心却要围绕中方利益化。

从自主汽车工业的角度，目前上汽、一汽、春风、广汽等大团体的自主品牌乘用车出发点比无合资背景的企业要高，与合资自主水平相仿，本身也可以从合资“自主品牌”的50%股份中受益。只要咬紧牙关挺过海内尺度进级这一艰难的阶段，自主品牌下一阶段面对的欧美的出口关等将轻易良多。假如用这样的老平台再改就失去“合资自主”的意义了。这意味着，长期以来在汽车业界被频频使用但从未被正确定义的“自主品牌”一词将有详细尺度可依。同样，面临合资企业争相搞 “自主品牌”的高潮，我们也要警惕“用市场换品牌”的陷阱。

事实上，中国汽车产业协会和中国汽车技术研究曾经联合宣布汽车产品节能评价结果，984款在我国出产销售的轿车被纳入评价。

此外，长期以来中国汽车治理部分一直说要淘汰落后产能，却没有实际可操纵的手段出台。

对待这一焦点题目，有关部分应当重点审核合资厂家对核心少部件采购体系的话语权。

小编点评：长期以来，自主品牌这个概念通常被用于区分国产车的品牌归属。