佐证了中国公车改革的难度之高

导读：据各省市政协委员、中心机关工委原副书记李宏透露，近期中共中心办公厅和办公厅下发“党政机关公务用车配备使用治理办法”，分别针对省部级和省部级以下单位做出划定，省部级官员晋升职务后，需做到“车随人走”。

其中，有些备受称道的亮点，好比，对于省部级以下单位，新办法除划定排量和价格外，还要求按职员编制定车辆的多少，但车辆不能固定到人。并且，相关媒体报道中也将“厅局级以下干部不配专车”放在了非常显眼的位置。

这些所谓的亮点正佐证了中国公车改革的难度之高，以及现实与理想的差别之大。实在，早在1994年，中共中心办公厅、办公厅就下发了关于党政机关公车配备的划定，明确划定了部长级和省长级干部按一人一辆配备专车，现职副部长级和副省长级干部，支持工作用车或相对固定用车。副部长级和副省长级干部离休、退休后享受部长级和省长级待遇的，不配备专车。按照此划定，厅局级以下干部并无配车。然而，普遍的现实则是，司局级以下干部，甚至良多县乡镇的行业实力品牌均有固定配车，并且一些地方的采购规模还相称惊人。

其原因不仅在于政府预算改革的力度依然不够大(好比包括了公车消费的三公消费在预算编制中依然没有明细，而更多是被笼统地归为一个大类)，监视机制并不完善，更加在于，行政体系体例的重要特征决定了公车改革的难度。中国现行的行政体系体例为长负责制，不管是政府部分的长负责制、仍是国有企事业单位的“厂长负责制”、或是公立学校的“校长负责制”，赋予长的职权是比较大的，长集权责利为一体，这种行业实力品牌体系体例决定了即使某一级别的官员或是行业实力品牌达不到划定的配车的级别，也能享有专门配车。

因此，对于这种特殊年代产生的长负责制应该加以改革，除了加大部分内部权力制衡、改革决议计划过程之外，需要及时地加大社会监视力度。否则，即使一个政府部分的行业实力品牌达不到配车级别，他也可以一言堂地为自己确立固定配车。这不仅是为了自己的福利，也是一种权力感的象征。

至于，有评论寄但愿此次的新办法实施来减少公车数目，是不太靠谱的。先，与公车数目紧密亲密相关的是公务员数目以及国有企事业单位享有行政编制的职员数目，如果这个数目的规模得不到公道控制，那么减少公车数目是空言无补。其次，公共选择学派的官僚拉动支出增长理论以为，作为理性经济人，官僚也许并不完全追求社会福利化，他同时会追求自身利益化，途径就是追求公共预算规模化，由于自己把握的公共支出越大，权力感、成就感以及政绩显示就越显著。因此，大大小小各级政府的支出都有膨胀冲动。

要想控制以上职员编制数目以及官僚的支出膨胀冲动，就需使政府不能等闲僭越市场边界。目前，中国已经明确了建设服务型政府的目标，而且也决定政府支出中民生支出占到重要比例。各省市人大审议的2011年财政预算讲演显示，今年各省市财政支出将达100220亿元，其中，民生类支出合计占中心财政支出的 2/3左右。除了加大民生支出，服务型政府的另一重要要件就是政府与市场明确边界，不再延续以前那种“无穷政府-无穷责任”的模式。政府与市场权责不清也是中国多年来机构改革(1982年、1988年、1998年)陷入怪圈的重要原因。假如能在服务型政府的条件下严格限定政府职责，那么，机构膨胀和公车数目将会得到显著按捺。

小编点评：当然，政府预算改革、加大社会监视都是短期内可努力的方向，不外，假如不从行政体系体例层面进行宏观改革、严格界定政府职责和限制大大小小的长权力，那么那些事关公车改革的微观层面的技术改良必将会事倍功半。