解决液混动力难题 实现产业化

导读：三元混合动力无级变速技术Tri-hybrid，是将内燃机、液压和电动技术三者有机结合，优势互补，以低成本实现无级变速和外充电式混合动力传动。此方式看似复杂，实际简单，它利用传统内燃机的高比能特点、液压的低成本高功率特性和电动的环保优势，有效解决插电式混合动力所面临的一系列难题，可迅速实现产业化。

从长远看，石油资源的有限性、环境保护的重要性与电力供应的多样性决定了汽车动力系统节能环保的必要性和从油向电过渡的必然性。油电混合动力技术HEV比传统汽车节油20-40%，而外充电式PHEV节油效果更好（>50%），且能逐步实现由油向电的过渡。因此，在未来几十年中，除非电池技术出现革命性的突破，外充电的PHEV是节能与新能源汽车的解决方案。但PHEV的大量成本(增加10万元以上)是制约其应用的瓶颈，原因在于需要高比能高功率的电池组、大功率的电机和电机控制器，体积大、重量沉、价格贵。即将上市的PHEV如通用Volt和丰田Prius，其价格均在4万美元（人民币28万元）以上。

液压技术是一种低成本、高比功率、安全成熟的技术，在工程机械中得以广泛应用，只因液压蓄能比能低、控制难度大和噪声三大难题的存在、一直未能在汽车领域中大规模应用。但随着现代工业技术的进步，液压技术也像电动技术一样逐步进入节能汽车的视线。美国环保局和伊顿公司正在大力研发液混技术在卡车上的应用，并取得良好成果，德国BMW和英国也开始尝试在轿车上的应用。

据说国内已有公司通过多年的研发实践，有效解决了上述三大难题，开发出液压混合动力无级变速节能系统，并成功安装在北京现代伊兰特轿车上。公司研制成功了体积重量和价格只有PHEV同等功率电机及控制器1/3的静压传动装置HST；将液压蓄能器的重量降低了一半，可循环数十万次且安全可靠和环保；了新型复合传动无级变速机械装置；车内噪声由80db减小到70db以下，符合规范。样车经过了五个寒暑数万公里的路试，交通部公路试验场高环与综合路面的可靠性考核，云贵山区的高原、高湿、高温和山区坡路的环境适应性检测。在授权的油耗与排放实验室检测的结果是，市区工况百公里油耗6.2升，比原MT车省油27%；综合油耗为6.2升，节油15%，而整个系统的成本只需1.5万元，也就是说，此项技术，用比现在AT稍高的成本可升级成为无级变速器且节油15%以上！

在液混动力基础上，增加一个小功率电机（10/18kw）、控制器和一组电池(5/10kwh)，成本约2.5-4.0万元左右，即构成一个在市区电动续驶里程可达到30-40km的机液电三元混合动力无级变速系统。其效果（以中型轿车为例）是：

1. 无级变速：本系统能在0-180km/h大范围内实现无级变速，动力性和经济性可与AT、CVT、AMT和DCT比美，接近于Prius的ECVT。仅在启动和制动时噪声略高，仍有改进的余地。

2. 节油环保：在市区单次行驶40公里以内的，将以电动为主，百公里油耗小于4升，节油50%以上，排放降低。在长途高速行驶时，动力性不降低，节油8%以上。

3. 低成本：是插电式油电混合PHEV（>10万元）的40%，约4万元。附加成本3-4年即可回收，能被消费者所接受。

4. 初始投资小：体积小重量轻，分别是PHEV的60%和40%，与油电PHEV需要从新设计汽车底盘不同，无需改变现有量产汽车的底盘结构，风险低，可迅速低成本产业化。

5. 电池配置灵活：液压HST和蓄能器承担了大功率需求部分的作用，对电池的比功率要求大大降低，电池比能提高，成本下降，容量可根据客户要求灵活配置，可多可少，可以随著电池性能的提升成本的下降而增加电容量，扩大电动距离。

6. 自主创新：跳高自主知识产权，主要少部件跳高国内自主生产，摆脱日美德在变速器技术、混合动力技术领域的优势和壁垒，实现自主创新发展。

小编点评

如没有政府的补贴，将很难被市场所接受。