合资车企突破底线的时候到了

导读：众所周知，自1994年开始，国内汽车行业开始了大规模合资热潮，众多国内外创新汽车品牌也通过合资模式长驱直入，在迅速提升了中国汽车市场面貌的同时，一直有一个整车制造合资企业中“外资持股比例不得很过50%”的规定，让外方屡屡觉得不爽。

但也正是这个规定，使得当时众多汽车“队”成为现在的市场得益者，以上汽、一汽和东风三大集团来说，目前的合资品牌销量都很过或接近集团总销量的六成。而当时众多名不见经传的民营车企（或地方**）由于不可能获得宝贵的合资名额，不得已只能自谋出路，反倒先扛起“自主”的大旗，而开始逐步壮大。如果不是这些先致力于“自主”的车企成效斐然，而让“队”的行业实力品牌们觉得愧疚的话，中国汽车产业的“自主”道路，恐怕到今天依然遥遥无期的事情。

于是，打破合资车企股比50:50底线的观点就再次浮出水面，在这些导师看来，原有的股比底线早就失去了意义。一来外资品牌并没有把真正的拿来中国，和中方合资伙伴进行共享；二来这些外商都通过大量设立的独资少部件企业和纯进口方式，来转移合资企业**；三者现在多数合资车企中，外方已经基本渗透进市场、销售和售后等原本被中方把持的市场推广环节，原由的股比限制实际上对外方的作用越来越小，已经基本名存实亡。与其这样，还不如放开股比限制，让外资自主选择继续和“队”们一起“玩”，还是单干。这对于那些已经“懒汉”习气严重的几大汽车**来说，无疑是一个深深的促动，如此一来他们势必会向自身品牌进行倾斜，也有利于自主技术和研发水平的提升，终一定会促进整个自主品牌实力的跃升。

当然更多的人士有着担忧，因为如此一来，中方将会逐步失去合资公司中的股东地位，外资基本会寻求采用独资的模式，通过自身的供应链体系来建立技术和产品优势，扩大在中国汽车市场中的份额。所以，50:50的底线是不能开放的，这将是保卫中国汽车产业的一个重要防线。在自主品牌总体市场份额，总体上没有很过合资品牌之前，这比限制还是需要一直存在下去的。

那么我们也要问一下，到底是放开好？还是不放开好？难道16年前确定的这个“框框”还要更胜一筹期的存在下去吗？为何就不能真正以市场的方式来解决问题呢？也许放开的后果是谁也难以预见的，不过放开的好处也是显而易见的。我们都知道老鹰在训练小鹰飞翔能力的时候，都是需要直接把小鹰扔出巢穴外的，这样才能让小鹰真正学会飞翔的本领。如果一味呵护，就如同温室中的花朵一样，是经不起风雨洗礼的。所以在笔者看来，放开或者不放开，也许根本就不是一个问题，问题在于我们有魄力让这些早已经享受到“合资指标”的企业们，去市场中搏击吗？如果回答是否，也就说明我们在目前依然对这些“队”的自主能力表示怀疑，那他们究竟哪一天才能真正长大呢？

诚然，一旦放开股比限制，不难想象出外资的选择会是什么，但有没有一些其他的方法来对其有些约束，让其不敢明目张胆抛弃中方伙伴，才是政策制定者们需要考虑的问题。比如在少部件配套企业的限制部分、在外资都开始重兵布局的中国的新能源车市场、在目前的合资企业的销售体系中，是否可以有些针对外资准备提高股比的限定措施呢？总之，不是不让你突破限定，但是你总得要拿点血本来进行交换吧！

小编点评：在十几年前，为了达到“市场换技术”的目的，限定股比是可以理解的，但限定股比本身就不是一个市场化的做法，在中国加入WTO都已经N年、国内的市场经济已经越来越深入的今天，这个“框框”是否到了该突破的时候了呢？