一个成熟的汽车社会是否被扭曲

导读：汽车市场的增长，除了地方名义上的GDP以外，地方政府没有从汽车市场的壮大中获得任何的好处。

既然没有好处，那么限制与鼓励对我又有任何区别呢？这也许就是一些地方政府限购政策出台的更深层背景。

各省市政协委员、吉祥团体董事长李书福特别就交通拥堵提出了一个提案。

看来，限购令背后的部门原因在于地方与中心政府之间的利益分配机制，还有部门原因在于中心对于地方政府的考核机制。

车销售越多，当地政府的收入就越多，当地的可支配资源就越多，从而地方政府有积很性去改善交通环境。但是更主要的，地方政府更在乎他们在经济增长中，他们自己的日子过得好不好。在这两部门税收中，目前基本都是上交中心财政。

再从汽车销售收入的分解中更清晰看到，一辆汽车售出以后，基本是两部门构成，一部门是汽车的出产经销企业获得的收入，一部门就是上交的税收。财政收入就是关乎到一个地方政府日子好坏的主要的指标。

对于地方政府来说，其主要考量的是自己地方的经济增长，这是必定的。

不仅仅是北京市，而且其他很多地方都开始考虑管理交通拥堵，限购、限行、限外埠人，各种各样的限制政策都将一方面看来是夸姣的汽车消费市场逼向了另外一端。

限车令似乎是一个地方政府的特权，但是关乎到一个成熟的汽车社会是否被扭曲，关乎到一个汽车社会中，贫富人群之间的利益平衡，不能由于一道政策就将汽车社会人为分离为两个社会，管理交通拥堵，应该有比限车令更为妥善的措施，这是汽车社会所有有车、无车人的共同期待。 李书福建议汽车消费税应该由地方政府征收容用，而不是上交中心；汽车燃油税由中心与地方分成。

地方政府政策出台的背景有时候有着更为复杂的因素，也许我们看到的是上面所述的种种，实在还有更为深层的原因。

小编点评：如果汽车销售中涉及到的税收大部门留给地方政府，也就是说汽车销售的越多，地方政府的收入就越多，那么地方政府就不可能以这种一刀切式的的办法来出台所谓的限车令。